Slow Logistics in de supply chain: is de doorbraak nu wél gekomen?

Zo’n 13 jaar geleden lanceerde VIL het onderzoeksproject Slow Logistics, dat de gangbare praktijk van ‘zo snel mogelijk leveren’ in vraag durfde te stellen. Het uitgangspunt was toen de ‘totale logistieke kostenbenadering’. Het concept raakte – onder meer door de opgang van e-commerce en de snelle leveringen – in de vergetelheid. Maar plots is het weer brandend actueel, enerzijds door de nood aan duurzamere en klimaatvriendelijkere ketens en anderzijds door de (groene) energiekosten die de ketens fors duurder zullen maken. Het opmerkelijke is dat de voorvechters nu verladers zijn.

Op de Franse logistieke site Voxlog.fr verscheen onlangs een opiniestuk van Yann de Feraudy, voorzitter van de vereniging van bedrijfslogistiekers France Supply Chain, waarin hij een lans breekt voor ‘soberdere’ en vooral tragere logistieke ketens. Het opmerkelijke aan dit pleidooi is dat het uitgaat van een organisatie die vooral verladers groepeert: industriële bedrijven, handelaars en retailers.

De Feraudy stelt vast dat in de afgelopen 50 jaar de supply chains talrijke fundamentele veranderingen hebben gekend onder invloed van een constante zoektocht naar meer efficiëntie, van een verkorting van doorlooptijden – denk aan ‘just-in-time’ – en van de globalisering van de economie. “Al deze resultaten konden worden bereikt dankzij overvloedige en goedkope fossiele brandstoffen, grondstofvoorraden die als onuitputtelijk werden beschouwd en het niet in rekening brengen van de externe kosten, te beginnen met broeikasgassen”, zegt hij. “Maar we hebben de grenzen bereikt. Het tijdperk van goedkope, overvloedige energie die ons in staat stelde om deze toeleveringsketens op te zetten en te ontwikkelen, loopt ten einde. Dit zal ons dwingen om onze processen te herzien, drastisch en snel”, stelt hij.

Heilige koeien opofferen

Traditioneel zijn er vier belangrijkste parameters voor het aanpassen van toeleveringsketens: service (klanttevredenheid), kosten (opex), gebruik van activa (capex) en werkkapitaal (cash). Een vijfde parameter wint sinds enkele jaren aan belang: duurzaamheid en klimaat.

Daarom stelt hij de vraag of wij “bereid zijn om onze heilige koeien – snelheid en service, ongeacht de impact op het milieu, alsook hypergeoptimaliseerde voorraden – op te offeren om een nieuw, redelijk evenwicht te vinden dat compatibel is met de uitdagingen die voor ons liggen”.

Binnen France Supply Chain is een denkproces op gang gebracht om maatregelen voor te stellen die de koolstofuitstoot en de milieu-impact van bevoorradingsketens snel kunnen verminderen. De leden van de denktank pleiten voor ‘soberdere’ supply chains. “Dat betekent dat we het ontwerp van de stromen moeten herzien en ze vooral moeten vertragen”, stelt de Feraudy.

Volgens hem staan de supply chains vanwege de minimale voorraden vandaag onder extreme druk. De kleinste zandkorrel kan ze verstoren, zoals de ‘polycrisis’ van de afgelopen jaren bewees. Deze spanning desorganiseert de logistieke systemen en zet druk op degenen die het werk uitvoeren, vaak aan het einde van de keten. Ze verhindert structurele optimalisaties zoals bundeling en ondermijnt uiteindelijk de veerkracht van de ketens.

Vijf voorstellen op korte termijn

In zijn opiniestuk – “L’innovation en Supply Chain : Slow Logistics” formuleert de Feraudy dan ook vijf voorstellen om op vrij korte termijn tot die ‘soberdere’ supply chains te komen.

#1 Toeleveringsketens vertragen

Een eerste voorstel is om de snelheid waarmee vrachtwagens op snelwegen mogen rijden te verlagen van 90 km/u naar 80 km/u.  Zo’n maatregel kan zowel de koolstofuitstoot als de energiefactuur verminderen door simpelweg minder te verbruiken. Dit zou wel een effect hebben op de voorraden (1 tot 2% toename) en zelfs leiden tot iets minder optimale netwerken.

#2 – Overschakelen op ‘redelijke leveringen’

De versnelling van e-commerce stromen is duizelingwekkend. In slechts een paar jaar tijd zijn we van 5 dagen naar bij wijze van spreken 10 minuten gegaan. “Het is tijd om de levensvatbaarheid (op ecologisch, sociaal en economisch vlak) en de winstgevendheid van ‘in no time’ leveringsmodellen in vraag te stellen. France Supply Chain stelt voor om vrijwillig te kiezen voor een leveringstermijn van 48 uur, wat het mogelijk maakt om transporten te bundelen en dus te optimaliseren (en de koolstofuitstoot te verminderen. Ook zou het een goed idee zijn voor webshops om drie leveringsoplossingen aan te bieden, met de meest energie-efficiënte bovenaan de lijst)”, stelt de Feraudy.

#3 Kost van CO2 doorrekenen

Ook het doorrekenen van de CO2-uitstoot aan de klant kan een impact hebben, al zegt de Feraudy dat een verplichting uit den boze is. “Wij vinden dat het deugdzamer en duurzamer is om spelers aan te moedigen om ‘het juiste te doen’. We raden aan om in de financiële evaluatie van projecten en contracten de ton koolstof te waarderen op 200 euro (minimaal vanaf 2024).

#4 Multimodale strijd winnen

In Frankrijk is het aandeel van het spoor in de goederenvervoermix gedaald van 16% naar 9%, ten voordele van het wegvervoer, dat flexibeler, vaak goedkoper en sneller is. “Om dit marktaandeel te vergroten, zal de overheid de kwaliteit van de dienstverlening moeten garanderen en de kostprijs moeten doen dalen als onderdeel van een ambitieus en geloofwaardig plan. En er is niet alleen het spoor (red.: lees ‘ook de binnenvaart’)”, stelt hij.

#5 Stedelijke leveringen omkaderen

“We moeten ook nadenken over de algemene organisatie van de stadslogistiek. France Supply Chain heeft een initiatief gelanceerd om optimalisatiemodellen te creëren en aanbevelingen te doen aan stadsbesturen. Men kan bijvoorbeeld overwegen om aan een beperkt aantal operatoren de mogelijkheid te geven om in de stad te leveren (op basis van aanbestedingen om de concurrentie te vrijwaren)”, aldus de Feraudy.

Geen nieuw concept

Het idee van slow logistics is niet nieuw. Ruim tien jaar geleden gingen er al stemmen op om de supply chains te vertragen. De insteek was toen eerder economisch dan ecologisch, met als argument dat focus op snelheid niet altijd tot de hoogste efficiëntie leidt. ‘Just in time’ wordt immers vaak gelijkgesteld met “zo snel mogelijk”, terwijl betrouwbaarheid in de meeste gevallen veel belangrijker is dan snelheid.

Het vrijmaken van tijd kan inderdaad voor een meer efficiënte organisatie en/of uitvoering van de logistieke activiteiten zorgen. Zo kan het verminderen van ‘haast’ in de logistieke processen leiden tot lagere operationele kosten, omdat er minder frequent moet geleverd worden. Men kan ook meer vrachten bundelen en zo de transportbewegingen beperken.

VIL onderzocht slow logistics al in 2010

Reeds in 2010 berekende VIL samen met een aantal bedrijven mogelijke kostenbesparingen van slow logistics op basis van het Totale Logistieke Kostenmodel. Tevens werd toen de haalbaarheid van voorgestelde oplossingen onderzocht en werden twee specifieke cases in de praktijk uitgetest, met name in de distributie van verpakte oliën en de distributie van dierenvoeding.

Drie invullingen van het slow logistics concept werden daarbij uitgewerkt: de overstap naar vaste leverdata met een vaste leverfrequentie per regio (of vaste rondes); een omschakeling van het productieproces van ‘make to order’ naar ‘made to stock’; en het bundelen van deelladingen in de tijd.

“Uit die cases bleek dat slow logistics financieel interessant is omdat ze aanzienlijke besparingen op de transportkost mogelijk maakt, alsook op de bedrijfskosten, zoals de personeelsinzet. Ook kwalitatief zijn er voordelen: ze garandeert een betere leverbetrouwbaarheid naar de klanten, ze ‘ontstrest’ het personeel en ook de productieprocessen kunnen gemakkelijker geoptimaliseerd worden”, zegt VIL-manager Steve Sel, die het project destijds leidde.

“De positieve uitkomst van die cases en het feit dat de deelnemers het concept verder implementeerden, bewijzen de haalbaarheid van het slow logistics-concept”, voegt hij toe. Toch nuanceert hij: “Die haalbaarheid hangt deels af van het type goederen. In de FMCG bijvoorbeeld is de implementatie moeilijker. Slow logistics vraagt ook enig aanpassingsvermogen van de klanten… en van de sales managers”.

Nu meer kansen voor doorbraak

Ondanks de voordelen van het concept – die dus werden bevestigd in het VIL-project – kan men niet stellen dat slow logistics een doorbraak kende. Waarschijnlijk was de opgang van de e-commerce de doodsteek: niet alleen B2C maar ook B2B-klanten zijn steeds meer gewend geraakt aan snelle leveringen. Ze zijn teleurgesteld als ze moeten wachten op producten, wat de klanttevredenheid kan beïnvloeden.

Vandaag liggen de kaarten anders, zoals de Feraudy argumenteert. De tijd van greenwashing en zich veel duurzamer voordoen dan men is, is voorbij. Vooral het wegvervoer – de ruggengraat van de Europese economie – is in het vizier gekomen van de klimaatregelgever. Vrachtwagenconstructeurs gaan verplicht meer elektrische (en dus duurdere) voertuigen moeten verkopen. Er moet een heel oplaadnetwerk uitgebouwd worden. Ook de andere economische spelers dienen te elektrificeren, zodat elektriciteit naar alle waarschijnlijkheid prijziger zal worden. Transport zal hierdoor duurder worden. Tegelijkertijd zal CO2-rapportage de greenwashers tot daden verplichten. Duurzaamheid en klimaat worden met andere woorden ‘game changers’ in de logistiek.

De belangstelling in slow logistics zal hierdoor stijgen: door het bewust vertragen van logistieke processen kan men zowel de economische efficiëntie verhogen als de klimaatimpact verminderen. Als men de stromen vertraagt kan men ook gemakkelijker vrachten bundelen en alternatieve vervoersmodi inschakelen (spoor, binnenvaart en shortsea). Slow logistics maakt met andere woorden de ‘modal shift’ toegankelijker.

Veel zal afhangen van de industrie, de handel en de retail en van hun bereidwilligheid om – ondanks de verwachtingen van hun klanten, die nog steeds snelle leveringen zullen verwachten – de omslag te doen. Het pleidooi van de Franse verladers opent alvast nieuwe perspectieven voor slow logistics.